Hay infraestructuras que no solo sirven al comercio: lo redefinen. El Canal de Panamá es una de ellas. Desde su apertura en 1914, los 77 kilómetros que separan los océanos Atlántico y Pacífico han moldeado las rutas navieras, los costos del transporte internacional y la geografía económica de América Latina de un modo que todavía hoy, más de un siglo después, sigue siendo difícil de exagerar.

Para Venezuela, un país cuya economía ha dependido históricamente de la exportación de petróleo y la importación de bienes manufacturados, el Canal es una arteria vital. La mayor parte de las importaciones venezolanas pasan o han pasado en algún momento por sus esclusas.

Los orígenes: un sueño francés, una realidad americana

La idea de conectar los dos océanos a través del istmo panameño no nació en el siglo XX. Ya en tiempos de la conquista española, Carlos V ordenó estudios de viabilidad que nunca prosperaron por la complejidad del terreno y la falta de tecnología.

El primer intento moderno vino de Francia. En 1880, Ferdinand de Lesseps —el mismo ingeniero que había construido el Canal de Suez— fundó la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique y comenzó las excavaciones con un diseño a nivel del mar, sin esclusas. El proyecto colapsó en 1889 por tres razones devastadoras: la fiebre amarilla y la malaria mataron a decenas de miles de trabajadores, el presupuesto se multiplicó por varios, y el terreno panameño resultó incomparablemente más difícil que el desierto egipcio.

Los Estados Unidos retomaron el proyecto en 1904, después de que Panamá se independizara de Colombia con apoyo americano. La diferencia clave fue tecnológica y sanitaria: el Dr. William Gorgas erradicó la fiebre amarilla de la zona del canal con medidas de salud pública, y el ingeniero John Stevens rediseñó el proyecto con un sistema de esclusas que elevaba los barcos sobre el nivel del lago artificial Gatún.

Cómo funciona el sistema de esclusas

Entender por qué el Canal usa esclusas —y no simplemente un corte a nivel del mar— requiere entender la geografía del istmo. El terreno panameño no está al nivel del mar: hay una cordillera central, y excavar hasta el nivel del mar habría significado remover volúmenes de roca y tierra varias veces mayores a los que se excavaron.

La solución fue elevar el agua. El lago artificial Gatún, creado al represar el río Chagres, se encuentra a 26 metros sobre el nivel del mar. Los barcos que cruzan el canal "suben" a ese nivel en el Atlántico mediante las esclusas de Gatún, cruzan el lago, y "bajan" de regreso al nivel del Pacífico en las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel.

Las esclusas funcionan como enormes ascensores de agua. Cada cámara se llena o vacía por gravedad, sin bombas mecánicas: el agua fluye desde el lago por ductos subterráneos. Un tránsito completo de Atlántico a Pacífico toma entre 8 y 10 horas y consume aproximadamente 197 millones de litros de agua dulce.

La ampliación de 2016 y su impacto en Venezuela

Durante décadas, el Canal operó con las esclusas originales de 1914, que imponían un límite estricto al tamaño de los buques que podían cruzar. Los llamados buques Panamax —los más grandes que cabían en las esclusas originales— tenían una capacidad máxima de aproximadamente 5,000 TEU (unidades equivalentes a un contenedor de 20 pies).

La inauguración en 2016 del tercer juego de esclusas cambió esa ecuación. Los nuevos buques Neopanamax pueden cargar hasta 14,000 TEU, casi tres veces más. Esto transformó la economía del transporte marítimo entre Asia y la Costa Este de América, incluyendo Venezuela.

Para los importadores venezolanos, el efecto fue ambivalente. Por un lado, los buques más grandes permiten diluir el costo del flete en más contenedores, lo que en teoría debería reducir el costo por TEU. Por otro lado, las navieras que operan en Venezuela no siempre cubren la ruta directa con buques Neopanamax: la mayor parte del tráfico que llega a Puerto Cabello o La Guaira viene en servicios de trasbordo desde hubs como Colón (Panamá), Cartagena (Colombia) o Kingston (Jamaica).

El hub de Colón: la segunda aduana de Venezuela

La Zona Libre de Colón, situada en la entrada atlántica del Canal, funciona como el mayor centro de distribución de mercancías en Latinoamérica y el segundo a nivel mundial después de Hong Kong. Una proporción muy significativa de las importaciones venezolanas de productos manufacturados —textiles, electrónica, repuestos, juguetes— transita por Colón antes de ser re-exportada a Venezuela. Entender el Canal es, en parte, entender por qué Colón tiene el peso que tiene en la cadena logística venezolana.

El Canal hoy: sequías, tarifas y geopolítica

El Canal no es inmune a los desafíos del siglo XXI. En 2023–2024, una severa sequía causada por el fenómeno El Niño redujo el nivel del lago Gatún hasta el punto en que la Autoridad del Canal tuvo que limitar el número de tránsitos diarios y restringir el calado máximo de los buques. Las navieras que no podían esperar los turnos desvían carga hacia el Canal de Suez o al corredor ferroviario de los Estados Unidos —alternativas más costosas y lentas.

Esto tuvo efectos directos en el costo de las importaciones venezolanas: los fletes desde Asia hacia Venezuela subieron entre un 15% y un 30% durante los peores meses de la sequía, porque la escasez de espacio en los servicios que pasaban por Panamá encareció todos los trayectos.

La lección para los operadores de comercio exterior venezolanos es clara: el Canal de Panamá no es solo infraestructura. Es una variable de riesgo que hay que monitorear al planificar importaciones. Un retraso de semanas por congestión o restricciones de calado puede ser más costoso que el diferencial de precio entre dos proveedores.

Contenido elaborado por el equipo de F. Stanzione S.A. Fuentes: Autoridad del Canal de Panamá (ACP), reportes de tránsito de la ACP 2023–2026, Alphaliner, UNCTAD Review of Maritime Transport.